Rajdowa Grupa B - Audi Quattro, Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4, Lancia 037, Renault 5 Turbo, Opel Manta 400
Start arrow Artykuły arrow - Technika arrow Audi Quattro S1 oczami Rolanda Gumperta
09.12.2021.
 
 
Audi Quattro S1 oczami Rolanda Gumperta Drukuj Email
Autor: Autosport, 11 lipiec 1985 roku, Martin Holmes   

Audi Quattro S1Hannu Mikkola zadebiutował na rajdowych trasach rewolucyjną drugą edycją Audi Sport Quattro, zaledwie kilka dni od akceptacji projektu przez FISA. Wymagane dwadzieścia egzemplarzy zostało zbudowane, a zespół ma nadzieje zadebiutować w Finlandii w trakcie Rajdu Tysiąca Jezior, jednak w celu sprawdzenia samochodu, w poprzedni weekend Mikola został wysłany na Olympus Rally w Ameryce, który wygrał z dziecinną łatwością.
 

W czasie AWA Clarion Rally w Nowej Zelandii menadżer zespołu Audi Roland Gumpert po raz pierwszy ujawnił wiele z fundamentalnych zasad przyświecających projektowaniu drugiej ewolucji samochodu, która powstała w celu nawiązania przez Audi walki z nowymi czteronapędowym projektami, a w szczególności z Peugeotem.

"Główną wadą pierwszej ewolucji samochodu była zbyt duża masa obciążająca przednią oś. Stało się tak dlatego, że tył naszego samochodu zaprojektowany został do przewożenia bagażu, co nie jest potrzebne w rajdach!"

"Musieliśmy przenieść cały system chłodzący do bagażnika. Obciążenie przedniej osi w pierwszej ewolucji samochodu wynosiło 58%, teraz jest to tylko 52%. Peugeot ma tylko 45% masy na przedniej osi, więc jesteśmy bliżsi ideałowi, w postaci rozkładu masy 50/50. Z testów, które przeprowadziliśmy wiemy, że prowadzenie samochodu zdecydowanie się poprawiło, tak jak i osiągane czasy."

Poprzednia pierwsza ewolucja samochodu używana w roku 1984 miała z tyłu chłodnicę oleju, ale nowy samochód posiada z tyłu również chłodnicę wody i alternator. Alternator, który nie jest napędzany bezpośrednio z silnika jest nowością w samochodach rajdowych.

"W moim dziale zawsze szukamy rozwiązań na przyszłość i potraktowaliśmy ten pomysł jako część tej pracy. Jest to rozwiązanie, w którym moc silnika zasila używający pompę hydrauliczny system sterowania. Zrobiliśmy pompę tak, że działa jak silnik dla generatora. Przewód od hydrauliki biegnie z przodu samochodu aż do pompy znajdującej się z tyłu, która to paskiem napędza generator. Korzyścią tego rodzaju systemu jest to, że generator zawsze pracuje z tą samą prędkością, niezależnie od obrotów, które zmieniają się wraz ze zmianą obrotów silnika."
Audi Quattro S1
Poprawa balansu samochodu została okupiona wzrostem masy, który pojawił się po przeniesieniu chłodnicy wody do bagażnika. Wynosi on zaledwie 8 – 10 kg, z czego większość dodatkowej masy pochodzi głównie od zwiększonej ilości płynu chłodzącego. Wloty powietrza do tyłu samochody są bezpośrednio połączone z elementami tylnego skrzydła.

"W starym samochodzie powietrze przepływało ponad dachem. Część przepływała przez tylni spojler dociskając go w dół, a reszta przepływała przez chłodnicę oleju umieszczoną na samej górze bagażnika. W drugiej ewolucji samochodu mamy dużo większy tylni spojler umieszczony na pokrywie bagażnika, więc powietrze nie przepływa już górą i dołem spojlera, ale skierowane jest dokładnie do bagażnika. Jest to miejsce, w którym umieszczone są chłodnie, stąd w tylnej części nadwozia pojawiły się otwory wylotowe. Część z dodatkowego powietrza dostaje się do bagażnika z przodu tylnych kół. Dodatkowo prócz wody i oleju silnikowego możemy używać powietrza do chłodzenia skrzyni biegów, jeśli będzie to potrzebne."

"Zrobiliśmy wiele testów z samochodem w tunelu aerodynamicznym, ponieważ uznaliśmy za niemożliwe ukończenie aerodynamiki bez praktycznych testów. Głównym celem jest siła dociskowa. Im większa siła tym lepiej. Waga samochodu od zawsze stanowi problemem, gdyż wypycha samochód na zewnątrz zakrętów, podczas, gdy siła dociskowa przyciska samochód do ziemi. Z naszym ospojlerowaniem waga samochodu z 1000 kg efektywnie wzrasta do 1500 kg, z czego te dodatkowe 500 kg nie podlega działaniu siły odśrodkowej."

"Nie interesowaliśmy się poprawą współczynnika oporu powietrza, dlatego, że nasz silnik jest wystarczająco mocny by osiągnąć 200–230 km/h. Moglibyśmy osiągnąć i 300km/h, ale to nie jest konieczne. Potrzebujemy całą moc i moment obrotowy by przyspieszać, więc gdy zwiększymy nacisk na koła to poprawimy przyspieszenie."

"Aerodynamika daje korzyści już od 10 km/h, ale oczywiście nie jest wtedy jeszcze zbyt efektywna, za to przy 100 km/h działa całkiem dobrze. Z naszymi skrzydłami samochód jest zdecydowanie bardziej stabilny oraz bezpieczniejszy. Ludzie, którzy twierdzą, że samochody rajdowe stają się bardzo niebezpieczne nie mają racji. Gdy skończyliśmy nasze ostatnie testy w Finlandii to odkryliśmy, że skoki są zdecydowanie bezpieczniejsze ze skrzydłami. Samochód jest dużo stabilniejszy w locie, opada szybciej, przez co nie leci tak długo oraz pozwala kierowcy lepiej się kontrolować."
 
Czy Audi robiło jakieś eksperymenty by wywołać powstawanie efektu przyziemnego?

"Niewiele. Potrzebujemy powietrza by chłodzić elementy znajdujące się pod samochodem takie jak: wydech, skrzynie biegów oraz tylny dyferencjał. Wielką wagę przykładamy również by chronić elementy przed kamieniami. Staraliśmy się by zadziałał efekt przyziemny, ale uważam, że jest to niepotrzebne gdyż samochód rajdowy często skacze. W momencie, gdy odrywasz się od ziemi tracisz siłę dociskającą wywołaną efektem przyziemnego, a później nagle ją zyskujesz, co sprawia, że staje się to niebezpieczne."

Usunięcie chłodnicy wody spowodowało pojawienie się wolnego miejsca pod maską, które to inżynierowie Audi wykorzystali do dodatkowego schłodzenia turbosprężarki, systemu wydechowego oraz intercoolera.

"Wbudowaliśmy kanały powietrzne by chłodzić te elementy oraz by wydajniej schładzać hamulce. Oczywiście, jeśli potrzebujemy mniej powietrza by chłodzić możemy go lepiej wykorzystać do wytwarzania siły dociskowej. Mamy kanał powietrzny NACA na górze przedniego spojlera, który służy do chłodzenia przednich hamulców. Wpadające do środka powietrze zostaje zassane przez tarcze hamulcowe a następnie wyrzucone na zewnątrz poprzez koła. Kanały powietrzne służące do chłodzenia załogi prowadzą z lusterek do wewnątrz kabiny. W prawej części maski znajdują się otwory służące do chłodzenia turbosprężarki. Pomagają one również w zwiększeniu siły dociskającej z przodu."

Silnik został przerobiony by skorzystać z dodatkowej ilości miejsca wygospodarowanego pod maską. Otwory wlotowe oraz kolektor wydechowy zostały przeprojektowane, czego skutkiem jest zwiększenie efektywności silnika oraz generowanego momentu obrotowego. Wszystko w komorze silnika zostało od nowa rozmieszczone, dlatego możliwy jest montaż większej turbosprężarki. Reguły niestety zabraniają montaż dwóch turbosprężarek. System elektroniczny jest niezależny i jest elementem, który podlega ciągłemu rozwojowi.
Audi Sport Quattro S1 - Walter Rohl
"Na razie nie wprowadziliśmy dużych zmian w skrzyni biegów. Używamy skrzyni sześciobiegowej, ponieważ skrzynia pięciobiegowa okazała się za słaba. Homologowaliśmy sześciobiegową skrzynie automatyczną i po raz pierwszy chcemy jej użyć na RAC Rally. W skrzyni sześciobiegowej mamy możliwość zmiany rozkładu momentu obrotowego pomiędzy przednią i tylnią oś, jednak dla naszego samochodu optymalny rozkład momentu obrotowego wynosi 50/50. Zawsze używaliśmy takiego rozkładu momentu obrotowego i nawet po zmianie obciążenia przedniej osi do 52% nie musimy tego zmieniać. W tym momencie eksperymentujemy z dyferencjałami i z automatycznym rozdzielaniem momentu obrotowego pomiędzy osie. Uważam, że na przyszłość optymalny będzie system elektroniczny, którego zadaniem będzie ograniczenie moment obrotowego na uślizgującym kole. Niestety tego rodzaju system jeszcze nie istnieje. To będzie jak odwrotność systemu hamulcowego ABS."

Dlaczego skrzynia automatyczna? "W przypadku normalnej skrzyni biegów zawsze istnieje dziura. W przypadku skrzyni automatycznej zawsze masz moment obrotowy na kołach, nawet, jeśli sam zmieniasz biegi. Oznacza to lepsze przyspieszenia, ponieważ zyskujesz ułamki sekundy na każdej zmianie biegów."

System hamulca ręcznego w samochodzie o krótkim rozstawie osi nie został rozwinięty. "Był on użyteczny w starych, długich samochodach, ale Sport Quattro jest tak krótkie, że hamulec ręczny nie jest potrzebny."

Zbiornik paliwa nadal znajduje się w tylnej części samochodu, za tylną osią. Koło zapasowe znajduje się dalej w bagażniku jednak dostęp do niego mamy poprzez otwarcie tylnej osłony.

Tylne skrzydło jest zgodne z wymogami FISA, oryginalnie było szersze niż nadwozie. "FISA powiedziała, że maksymalna dopuszczona szerokość spojlera jest taka jak w przypadku Peugeota. Ostatecznie ustaliliśmy, że stosunek szerokości spojlera do szerokości nadwozia w Peugeocie jest tym, do którego powinniśmy się dostosować."

Główne elementy zawieszenia projektowane dla wersji ewolucyjnej powinny pozostać takie same, jednak rozmiar sprężyn oraz punkty montażowe mogą zostać zmienione. Kolejną wizualną zmianą w nowym samochodzie są boczne pasy ciągnące się od przedniego do tylnego spojlera zastosowane po to by chronić tył samochody przed kamieniami wyrzucanymi przez przednie koła. Normalne wymiary nowego samochodu są takie same jak pierwszej ewolucji Sport Quattro, nawet długość i szerokość pozostała niezmieniona pomimo aerodynamicznych dodatków.

"Samochód tylko wygląda na dużo większy. Użyliśmy tylko niewielkich, dopuszczalnych tolerancji i to wszystko. Jesteśmy już gotowi. FISA 24 czerwca przeprowadziła inspekcje samochodów za wyjątkiem samochodu, który jest właśnie w Ameryce i jest usatysfakcjonowana. Nie pojedziemy z nowym samochodem na Pikes Peak, mimo iż został homologowany. Na dzisiaj (1 Lipiec) planujemy jedynie użyć nowego samochodu po Finlandii."
 
Losowy Obraz
Historia grupy B
Nowości
Sonda
Najlepszy samochód
 
 
Top! Top!